[Stay on top of transportation news: Get TTNews in your inbox.]
Belemmeringen in de toeleveringsketen dwingen Amerikaanse retailers om hun verzendroutes opnieuw te bedraden. De vroege winnaars zijn de havens aan de oost- en de Golfkust, die in ten minste twee decennia in het snelste tempo zaken van rivalen uit het westen overnemen. Sommige winsten, zeggen retailmanagers, kunnen permanent zijn.
Het aantal inkomende containers dat aankomt in oostelijke havens steeg in de eerste helft van het jaar met ongeveer 9% in vergelijking met dezelfde periode in 2021 en de volumes via Houston – de belangrijkste containerhaven van de Gulf Coast – stegen met 22%, volgens de National Retail Federation . De invoer via de westkust daalde met 0,1%.
Die hogere volumes zijn een meevaller voor havens van Massachusetts tot Texas – wat leidt tot grotere investeringen in havens en magazijnen, terwijl de vraag naar werknemers toeneemt om de grotere operaties te bemannen. Gateways voor handel in het oosten en de Golf hebben hun aandeel in de Aziatische invoer in het eerste kwartaal van 2022 met bijna 5 procentpunten verhoogd ten opzichte van een jaar eerder en met 4 procentpunten in het tweede kwartaal, de grootste stijging sinds ten minste 2008, volgens digitale expediteur Flexport Inc.
“Charleston en Savannah waren allebei erg agressief in het soort van het hof maken van ons”, zegt Chris Peterson, chief financial officer van Newell Brands Inc., dat onder meer Rubbermaid-, Yankee Candles- en Mr. Coffee-producten verkoopt. De pitch van havenautoriteiten in staten als South Carolina en Georgia was: “We investeren in infrastructuur zodat je erop kunt vertrouwen dat je een betrouwbare infrastructuur bouwt”, zegt hij.
Zoals het er nu uitziet, komt 44% van de Aziatische invoer het land binnen via de oost- en de Golfkust, vergeleken met ongeveer een kwart in 2008. Dat ging ten koste van de westkust, die zijn aandeel zag dalen tot 56% van ongeveer 75% in dezelfde periode.
Binnen de komende jaren streeft Newell Brands ernaar om ongeveer 50% van zijn producten te importeren via havens aan de oostkust, waaronder Charleston, Savannah en het op een na grootste havencomplex van het land – New York en New Jersey. De andere helft zal via de westkust blijven binnenkomen, vanaf het huidige niveau van 80%. Om de verschuiving op te vangen, besteedt Newell dit jaar $ 100 miljoen aan het opknappen van vijf magazijnen en het inrichten van twee nieuwe.
De oostelijke uitbreiding van logistieke netwerken is een van de vele economische trends die de pandemie versnelt.
Importeurs begonnen een toenemende hoeveelheid vracht om te leiden nadat de congestie in Los Angeles en Long Beach, de twee grootste havens van het land, in 2021 zo erg werd dat op een gegeven moment meer dan 100 schepen in de rij stonden te wachten om te lossen. Vertragingen van twee weken of meer betekenden dat veel winkelketens niet over de benodigde goederen beschikten en de vakantieverkopen misliepen. Dus verschoven sommige bedrijven naar het oosten om de knelpunten van Californië te omzeilen en, deze zomer, om de mogelijkheid van nog langere wachttijden te midden van lopende arbeidsonderhandelingen in de haven te voorkomen.
Hoewel een groot deel van de verschuiving tijdelijk is, zegt een toenemend aantal leidinggevenden in de detailhandel dat ze van plan zijn voor de lange termijn aan de oostkust te blijven.
“Vroeger dachten we dat de westkust de enige optie was”, zegt Jose Velez, operationeel directeur van het in Doral, Florida gevestigde Creative Home and Kitchen, dat producten importeert, waaronder gietijzeren kookgerei uit Colombia en kerstversieringen uit China. “De pandemie heeft onze ogen geopend voor meer opties om naar de Verenigde Staten te komen.”
Het bedrijf, dat verkoopt aan Macy’s Inc., Bed Bath & Beyond Inc. en andere grote retailers, begon eind 2021 enkele producten te importeren via de haven van Savannah en stuurde vervolgens zijn goederen per spoor naar Miami. “Voor de pandemie waren we daar nog nooit naartoe verscheept”, zei Velez.
De bevoorrading aan de westkust heeft Jim Emme, chief executive van voedingssupplementenbedrijf Now Foods, gedwongen te diversifiëren. Het bedrijf importeert ongeveer 8% van zijn producten via Charleston, een haven in South Carolina waar de inkomende zendingen dit jaar met bijna een vijfde zijn gestegen. “We moedigen onze expediteurs en onze leveranciers aan om havens als Charleston te overwegen,” zei Emme.
Hoewel het voor Emme ongeveer 30% duurder is om Chinese importen via Charleston versus Long Beach te vervoeren vanwege de langere route en hogere brandstofkosten, zegt hij dat het de moeite waard is om ervoor te zorgen dat de producten van het bedrijf onderweg niet worden belaagd. Sommige vitamines en supplementen zijn kort houdbaar.
“Tijd was van essentieel belang”, zei Emme. Hij heeft de prijzen al twee keer verhoogd tijdens de pandemie en hij overweegt de mogelijkheid van een derde verhoging voor sommige producten, deels vanwege de gestegen kosten in de toeleveringsketen.
Nu is Foods van plan om voor de lange termijn via Charleston te importeren om meer alternatieven te hebben, zegt Emme, hoewel hij verwacht dat het goederenvolume in de loop van de tijd zal dalen tot ongeveer 5% naarmate de achterstand aan de westkust wordt weggewerkt. Hij en andere leidinggevenden wachten ook op de uitkomst van contractonderhandelingen tussen 22.000 havenarbeiders in Californië, Oregon en Washington en hun werkgevers. Tijdens de laatste gesprekken in 2014 kozen sommige verladers ook voor opties aan de oostkust om vertragingen te voorkomen die pas eindigden toen het Witte Huis negen maanden bij de onderhandelingen betrokken raakte.
Het projectteam van de Pier B On-Dock Rail Support Facility zal het publiek informeren over de status van het Port of Long Beach-project tijdens een virtuele gemeenschapsbijeenkomst op woensdag 7 september om 10.00 uur.
Ga voor meer informatie en aanmelden naar: https://t.co/l0zWjawOTT pic.twitter.com/VEFtVJlkxR
— Haven van Long Beach (@portoflongbeach) 25 augustus 2022
Emme en andere leidinggevenden zeggen dat ze zullen blijven vertrouwen op de westkust om de meeste van hun koopwaar te importeren, omdat ze zoveel van hun producten in China vervaardigen. Meer dan 40% van de inkomende vracht uit Azië passeert de faciliteiten van Los Angeles en Long Beach en het verkeer blijft robuust, ook al groeit het niet in hetzelfde tempo als het oosten.
Mario Cordero, uitvoerend directeur van Long Beach, zei dat hij “het spel speelt om te winnen”, waarbij hij opmerkt dat zijn haven de afgelopen tien jaar $ 4 miljard heeft geïnvesteerd en in de komende jaren $ 2,8 miljard meer plant.
“Het is in het belang van het land dat al onze grote containergateways samenwerken om de handel van het land te verplaatsen”, zei hij. “We blijven de belangrijkste strategische toegangspoort voor de Verenigde Staten, gezien onze nabijheid tot de belangrijkste handelsregio.”
Andere retailmanagers zeggen dat hun uitbreiding naar nieuwe havens aan de Atlantische Oceaan slechts tijdelijk is, terwijl ze wachten op een terugkeer naar een of andere vorm van normaal in Californië. Uitwijken naar de oostkust “voegt tijd toe en brengt extra kosten met zich mee”, zegt Lindsay Keys, logistiek directeur bij linnenbedrijf Brooklinen. “We zijn een soort pleister op een groter, sectorbreed probleem.”
De verschuiving naar de oostkust en de Golfkust heeft geleid tot nieuwe congestieproblemen die sommige bedrijven het afgelopen jaar hebben weggehouden. Havens in deze gebieden liggen op schema om uiteindelijk ongeveer de helft van de markt te veroveren, zei Eric Oak, een Flexport-analist. “Toeleveringsketens zijn levende wezens die in de loop van de tijd evolueren”, zei hij. Keys zegt dat het in Brooklyn gevestigde bedrijf nog zeker een jaar door zal gaan met het omleiden van wat goederen via de haven van Virginia, maar die invoer uiteindelijk terug zal sturen naar Long Beach. Volgens schattingen van de Wereldbank is de haven van Norfolk de meest efficiënte in de VS geworden voor het overslaan van containers.
Verschillende hubs aan de oost- en Golfkust proberen retailers ervan te overtuigen dat ze een veilige gok zijn voor de lange termijn, en de uitbreiding van het Panamakanaal met $ 5,3 miljard in 2016 hielp de weg vrijmaken om de Amerikaanse handelsroutes met Azië te verbreden.
South Carolina heeft de afgelopen zes jaar $ 2 miljard geïnvesteerd om Port of Charleston uit te breiden, terwijl Port of Virginia $ 1,3 miljard zal besteden aan het verbeteren van terminals, tunnels en de groene transitie in de komende jaren. Zelfs een kleinere haven als Boston grijpt een deel van de actie, baggert zijn haven om grotere schepen toe te laten en wint scheepvaartdiensten uit Zuidoost-Azië.
Voor Newell Brands zal een vernieuwde havenstrategie het in staat stellen om de meeste van zijn producten binnen twee dagen of minder naar klanten, waaronder Walmart Inc. en Target Inc. als Graco-babyspullen. CFO Peterson zegt dat het doel is om “niet zo beperkt te worden door één enkele poort.”
